來源/燃次元（ID:chaintruth）

作者/呂敬之

編輯/曹楊

近日，快狗打車（02246.HK，原58速運(yùn)，以下簡稱‘快狗’）成功登陸港交所，成為“同城貨運(yùn)第一股”。

不過，二級市場對這個(gè)頂著“同城貨運(yùn)第一股”帽子的快狗似乎并不感冒。上市當(dāng)日，快狗以21.5港元/股開盤，雖然一路漲至最高23.15港元/股，但最終以16.72港元/股報(bào)收，跌收22.2%。截至6月27日收盤，快狗股價(jià)14.7港元/股，較開盤跌幅已達(dá)到31.62%。

盡管快狗上市首日破發(fā)且股價(jià)持續(xù)走低，但相較于同城貨運(yùn)的其他兩位“玩家”貨拉拉和滴滴貨運(yùn)而言，似乎還是幸運(yùn)的。

公開資料報(bào)道，貨拉拉在2020年就已經(jīng)達(dá)到了80億美元的估值，并準(zhǔn)備赴美上市。但由于2021年的“跳車事件”，以及中概股上市普遍遇難的環(huán)境影響，貨拉拉至今尚未實(shí)現(xiàn)上市。

同樣面臨上市難題的還有滴滴貨運(yùn)。在滴滴集團(tuán)上市被叫停后，滴滴貨運(yùn)的拆解上市也遙遙無期。

然而，資本化的不順利或只是同城貨運(yùn)問題的表象。究其根本，則是貨運(yùn)平臺(tái)一直存在的裂痕。

這種裂痕，首先體現(xiàn)在貨運(yùn)平臺(tái)給予司機(jī)的福利待遇常年備受爭議。在某貨運(yùn)司機(jī)社群中，燃財(cái)經(jīng)發(fā)現(xiàn)，司機(jī)們最常反饋的問題基本是“搶單難”、“接單少”和“客單價(jià)太低”。

一位司機(jī)在群里上傳了自己手算的收入明細(xì)：減去油費(fèi)、平臺(tái)會(huì)員費(fèi)和高速路費(fèi)，該司機(jī)五個(gè)月累計(jì)的收入為12422元。

收入不如意之外，另有司機(jī)對燃財(cái)經(jīng)表示，快狗、貨拉拉等平臺(tái)均會(huì)要求注冊司機(jī)在自己的車身貼上公司的車貼，且一個(gè)月需要進(jìn)行1-2次的拍照檢驗(yàn)�！叭绻囐N有損毀還會(huì)遭到一定金額的扣款�！�

某快狗司機(jī)對燃財(cái)經(jīng)透露，車貼損壞一次需扣除150元。這樣的行為引發(fā)了司機(jī)的不滿。“車子是我自己的，貼車貼已經(jīng)是在給他們做廣告了，車貼損壞反而要我出錢，這說不過去�！�

這種“因車貼破壞向司機(jī)’罰款’”的條例，在貨拉拉與司機(jī)簽訂的協(xié)議中，同樣存在。

圖/貨拉拉與司機(jī)的補(bǔ)充協(xié)議 來源/司機(jī)供圖

干得久、單量少，還要做免費(fèi)的“移動(dòng)廣告”，則直接導(dǎo)致了貨運(yùn)平臺(tái)司機(jī)的不穩(wěn)定性。

某知情人士告訴燃財(cái)經(jīng)，去年開始，深圳有很多做小工廠、餐飲的老板們涌入貨運(yùn)平臺(tái)想賺外快�！斑@里30歲以下的年輕人非常多，他們認(rèn)為貨運(yùn)平臺(tái)沒有約束，自由且相對體面。但當(dāng)他們真正置身其中才發(fā)現(xiàn)，‘活不少錢卻不多’才是事實(shí)時(shí)，大部分人都選擇了放棄�！比缟鲜鋈耸克f，在快狗招股書中，其活躍司機(jī)僅有注冊司機(jī)總數(shù)的十分之一。

司機(jī)選擇放棄的另一原因還有傭金的不斷增加�？旃吩谡泄蓵袑懙�，不斷提升傭金抽成，是為品牌效應(yīng)的提升。

前摩根大通分析師杰西則認(rèn)為，這正是平臺(tái)在面臨訂單減少、虧損增加的情況時(shí)，反過來“收割”司機(jī)的體現(xiàn)。

司機(jī)一旦流失，平臺(tái)的貨物也自然留不住。據(jù)快狗招股書顯示，快狗平臺(tái)促成的訂單量以及訂單額都有下降的趨勢。

貨運(yùn)平臺(tái)如何擺脫“人貨兩空”的循環(huán)，又如何與司機(jī)和委托人維護(hù)更好的關(guān)系？如何更好地實(shí)現(xiàn)良性運(yùn)營？同城貨運(yùn)的未來，到底該走向何處？這些問題，都有待"快狗們"去解決。

01

司機(jī)困在算法里

“貨運(yùn)司機(jī)比起‘努力’更重要的是‘聽話’�！毕群笤诳旃贰⒇浝苘嚨乃緳C(jī)張勇告訴燃財(cái)經(jīng)。

去年，創(chuàng)業(yè)失敗的張勇，通過朋友介紹注冊了快狗司機(jī)，想跑貨運(yùn)做個(gè)過渡。

第一個(gè)月的流水確實(shí)還勉強(qiáng)說的過去�！翱旃肥瞧脚_(tái)派單制，我平均每天能被派6-8單，客單價(jià)在45-60元左右，首月接單流水近9000元�！睆堄卤硎荆鄣糇廛囐M(fèi)用2800元和1000元左右的電車電費(fèi)，以及租房、吃飯等生活開支，大概剩下2000-3000元。

就在張勇想著越往后能掙得越多的時(shí)候，“意外”發(fā)生了�！耙�?yàn)樵诮訂芜^程中和客戶發(fā)生了一些口角，我被打了差評。接下來，我的接單量急速下降。”

因?yàn)橛蟹孔夂蛙囎獾墓潭ㄖС�，張勇無法承擔(dān)沒單空轉(zhuǎn)的日子，只能轉(zhuǎn)到貨拉拉平臺(tái)�！斑@次事件讓我體會(huì)到，貨運(yùn)平臺(tái)對新司機(jī)的容錯(cuò)率很低。如果你犯了一兩次錯(cuò)誤，可能會(huì)極大的影響派單量�！�

為了避免這樣的事情再次發(fā)生，也為了獲得更多的同行經(jīng)驗(yàn)，張勇開通了社交賬號，上傳自己拉貨的日常�！昂芏嗯芰撕芫玫睦纤緳C(jī)看到我的分享就來私信我，告訴我平臺(tái)的規(guī)則。沒有他們，我肯定堅(jiān)持不到今天�！睆堄绿寡�。

沒有前輩幫襯的貨拉拉司機(jī)小杰就沒有那么幸運(yùn)。“跑到第三天我就后悔了�！�

“搶單是最大的難題�！毙〗鼙硎�，十公里之外的單確實(shí)很容易搶，但短距的訂單根本搶不到�！拔液团c我對接的貨拉拉運(yùn)營反映這個(gè)情況，她卻只讓我跟有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)好好交流如何成為一名合格的司機(jī)。可是我連單都搶不到，想做好司機(jī)也沒有機(jī)會(huì)啊。”

燃財(cái)經(jīng)了解到，小杰在前兩天跑單時(shí)長均超過了14個(gè)小時(shí)，但流水卻微乎其微�！暗谝惶炝魉�58.88元，第二天是268.64元，中途加了一次油，油費(fèi)直接花了214.34元。”

面臨同樣困境的還有已經(jīng)退出貨運(yùn)平臺(tái)的司機(jī)劉濤。

劉濤當(dāng)時(shí)跑單的車是租的，每個(gè)月租金1689元，每天跑車12個(gè)小時(shí)以上，4-5天就需要加一次油，每次油費(fèi)在300元左右，外加貨拉拉平臺(tái)每月499元的司機(jī)會(huì)員費(fèi)，僅成本每個(gè)月就已達(dá)到3688元。

但劉濤在跑單首月的流水僅有1700元。即使第二個(gè)月流水有所增加，也還是只有2500元。

“我沒有收到過差評，也沒有違反過平臺(tái)規(guī)定，完全不知道自己哪里做錯(cuò)了，每天空載�！睂�(shí)在耗不下去的劉濤，在第三個(gè)月與貨拉拉協(xié)商將押金贖回后，就沒再做了。

頗有經(jīng)驗(yàn)的張勇分析小杰和劉濤的遭遇后指出，平臺(tái)會(huì)通過司機(jī)的表現(xiàn)給司機(jī)“打分”，但這個(gè)打分機(jī)制的衡量維度并不會(huì)全部透明公開。司機(jī)可能只知道客戶評價(jià)很重要，但卻不知道其它的打分依據(jù)。

“如貨拉拉，就很看重準(zhǔn)點(diǎn)率以及司機(jī)是否及時(shí)與客戶電話聯(lián)系等因素。有些司機(jī)在不清楚的情況下已經(jīng)被‘降級’，這種情況下，賬號需要很長時(shí)間才能再接到好的訂單。”

除了收入不佳，小杰對平臺(tái)的提現(xiàn)方式也極為不滿�！柏浝岈F(xiàn)需要最少48小時(shí)，而如果提前至24小時(shí)，就要購買平臺(tái)售價(jià)599元的行車記錄儀，真的太‘坑’了�！�

劉濤和張勇則表示，貨拉拉確實(shí)要48小時(shí)提現(xiàn)，但對購買行車記錄儀的事情不太了解。燃財(cái)經(jīng)就提現(xiàn)規(guī)則向貨拉拉方面進(jìn)行求證，對方表示不予置評。

與此同時(shí)，張勇補(bǔ)充道，快狗提現(xiàn)更不及時(shí)，每月15日才能提上個(gè)月的額度。“不過對于全職司機(jī)來說，并不是很在乎能不能及時(shí)提現(xiàn)，還是更在乎賺多少錢。”

張勇透露，如果貨運(yùn)司機(jī)的月流水為15000元，拋除路費(fèi)、油費(fèi)或者電費(fèi)和會(huì)員費(fèi)等成本后，凈收入大概能達(dá)到7000-8000元的水平，這基本已經(jīng)是行業(yè)收入的天花板，且只有極少數(shù)對平臺(tái)規(guī)則非常了解的司機(jī)才能做到。“大多數(shù)的司機(jī)都是在迷茫中維持生計(jì)�！�

通過朋友介紹直接加入快狗車隊(duì)，并在第一個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了12000元流水的林林，就是張勇口中極少數(shù)的幸運(yùn)者。

林林表示，當(dāng)?shù)刈廛嚬臼强旃返墓俜杰囮?duì)，通過車隊(duì)加入快狗與非車隊(duì)個(gè)人注冊的主要區(qū)別就是訂單量會(huì)多一些�！拔伊粢膺^個(gè)人加入快狗的司機(jī)，大部分每天能接到2-3單，多一些的也只有6-8單，而我每天能接到10-12單。加入車隊(duì)還是有用的�！�

但除了流水相對來說高一些，車隊(duì)幾乎不會(huì)給司機(jī)提供其他任何的幫助�！按蠹叶际墙訂钨嶅X，并沒有和車隊(duì)簽署勞務(wù)合同，車隊(duì)也很少會(huì)在服務(wù)方面給司機(jī)提供引導(dǎo)�！�

林林補(bǔ)充道，車隊(duì)會(huì)有自己的微信群，讓大家交流經(jīng)驗(yàn)�！跋胱龊眠@個(gè)行業(yè)，一定要跑得久、跑得多、多交流，更主要是聽話。你必須讓平臺(tái)認(rèn)為你是個(gè)‘聽話’的賬號，才能有更多接單的機(jī)會(huì)。”

02

平臺(tái)困在盈利中

算法不夠透明、收入兩極分化，是現(xiàn)階段貨運(yùn)司機(jī)面臨的困境。

不過，即使司機(jī)紛紛抱怨平臺(tái)“坑”太多，但貨運(yùn)平臺(tái)的“填坑”之路依然并不順利。

快狗招股書顯示，截止2021年底，平臺(tái)注冊司機(jī)520萬名，但是截止2022年4月底，平臺(tái)服務(wù)的活躍司機(jī)僅有87019名，而企業(yè)服務(wù)的活躍司機(jī)僅有26514名。

在超九成司機(jī)變?yōu)椤俺恋硭緳C(jī)”的同時(shí)，快狗活躍司機(jī)同樣在減少。招股書中，2022年4月，活躍司機(jī)較去年呈現(xiàn)同比下降趨勢。平臺(tái)服務(wù)活躍司機(jī)同比下降6%，企業(yè)服務(wù)活躍司機(jī)同比則下降7%。

數(shù)據(jù)來源/快狗招股書 燃財(cái)經(jīng)制圖

不僅僅是活躍司機(jī)在減少，招股書中，快狗平臺(tái)服務(wù)的托運(yùn)人月活數(shù)據(jù)也在不斷下滑。從2018年的69萬人到2021年的46萬人，三年下滑幅度為33%。

與月活托運(yùn)人一起流失的是平臺(tái)接收的訂單。2021年，快狗平臺(tái)促成284萬筆訂單，較2018年的324萬下降12%；交易額27億元，較2018年的34億元下降21%。

數(shù)據(jù)來源/快狗招股書 燃財(cái)經(jīng)制圖

對此，易觀物流行業(yè)分析師魏建輝表示，對同城貨運(yùn)而言，司機(jī)和貨是相輔相成的，留不住司機(jī)就留不住貨物。而沒有貨物，就會(huì)導(dǎo)致司機(jī)沒有訂單，從而加速司機(jī)的流失，進(jìn)入惡性循環(huán)。

快狗招股書中也明確表示，“我們吸引及留住托運(yùn)人及司機(jī)的能力對我們的業(yè)務(wù)增長至關(guān)重要�！�

但從數(shù)據(jù)來看，平臺(tái)已經(jīng)有陷入人貨兩空的惡性循環(huán)趨勢。

“面對流失的司機(jī)、委托人以及訂單，平臺(tái)為了保持收入的增長，只能提升對司機(jī)的傭金抽成，因而造成對司機(jī)‘反向收割’的局面�！苯芪魈寡�。

如上述人士所說，2018年到2021年，快狗對司機(jī)的抽傭金比例分別為5.8%、 8.2%、9.8%及12.0%。自2019年開始，較前一年分別有41%、22%和20%的同比增幅。

數(shù)據(jù)來源/快狗招股書 燃財(cái)經(jīng)制圖

通過增收傭金保持收入增長的同時(shí)，快狗也在不斷控制費(fèi)用。

2018年開始，快狗的研發(fā)費(fèi)用呈逐年遞減。從2018年的0.76億元降低到2021年的0.35億元，降幅為54%。

但與研發(fā)費(fèi)用相悖的，是營銷費(fèi)用的提升。2021年，快狗的營銷費(fèi)用為3.34億元，較上一年同比增長72%。對此，業(yè)界分析師普遍認(rèn)為，這主要是因?yàn)?019年和2020年連續(xù)連續(xù)兩年控制營銷費(fèi)用后，快狗承受了來自競爭平臺(tái)的壓力。

數(shù)據(jù)來源/快狗招股書 燃財(cái)經(jīng)制圖

魏建輝和CIC灼識咨詢合伙人馮彥嬌均表示，盡管目前同城貨運(yùn)平臺(tái)的競爭非常激烈，但搶占市場的方式卻還停留在對司機(jī)以及客戶的補(bǔ)貼上。這就導(dǎo)致各大平臺(tái)如果想要進(jìn)一步占據(jù)市場份額，營銷和補(bǔ)貼的費(fèi)用就很難減少。

魏建輝進(jìn)一步表示，現(xiàn)階段，除了貨拉拉以超過50%的市場份額占有較大的市場之外，其他貨運(yùn)平臺(tái)的市場份額還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

但顯然，不管是營銷還是補(bǔ)貼，都不是解決市場占有率的根因。“他們需要在強(qiáng)化運(yùn)營能力的同時(shí)，提高服務(wù)質(zhì)量，以此獲取更多的市場份額。”

03

價(jià)值何在？

“以科技和算法為底層邏輯，集合、提升城市運(yùn)力�！边@是貨運(yùn)平臺(tái)打出的基本企業(yè)價(jià)值。

但在這種企業(yè)價(jià)值之下，貨運(yùn)平臺(tái)與司機(jī)之間卻呈現(xiàn)出各種難以調(diào)和的矛盾。

業(yè)界人士普遍認(rèn)為，貨運(yùn)平臺(tái)與司機(jī)的矛盾根源在于“狼多肉少”，上線貨物不夠多，但平臺(tái)卻不斷招募司機(jī)。這種情況下，造成了平臺(tái)與司機(jī)矛盾的加劇。正如魏建輝所言，“市場份額不夠大的時(shí)候，談差異化、精細(xì)化服務(wù)都沒有意義�！�

同城貨運(yùn)的市場需求到底有多大？快狗招股書顯示，到2026年，全國同城物流市場將突破2萬億元。但在龐大的市場規(guī)模下，目前，同城貨運(yùn)的線上滲透率僅為2.9%。

不難看出，提高線上滲透率，是同城貨運(yùn)現(xiàn)階段的重要課題之一。

來源/快狗招股書 燃財(cái)經(jīng)截圖

“好貨未必上線，這是同城貨運(yùn)平臺(tái)面臨的一個(gè)普遍問題。”魏建輝表示，一方面，大型企業(yè)會(huì)有自己較為成熟的物流體系，所以同城貨運(yùn)更多的只是在搶占中小企業(yè)的物流市場。但另一方面，很多中小型企業(yè)，也會(huì)采用熟人運(yùn)輸?shù)姆绞�，且自己已�?jīng)有了固定的人選和路線。

沈陽某餐飲老板就表示，自己餐廳需要的食材運(yùn)輸一直都是由固定的司機(jī)負(fù)責(zé)�！拔覀冃枨蟮臅r(shí)間、路線和量都非常穩(wěn)定，沒必要上平臺(tái)讓人家‘兩頭吃’�！辈宛^老板補(bǔ)充道，除了自己有固定的司機(jī)，也會(huì)將司機(jī)介紹給身邊有需要的朋友，“這在我們做小生意的圈子里非常普遍�！�

某貨拉拉司機(jī)也對燃財(cái)經(jīng)坦言，如果在平臺(tái)遇到一些有固定需求的小老板，建立聯(lián)系之后，就會(huì)直接“接私單”�！斑@樣的現(xiàn)象在貨運(yùn)平臺(tái)不算少見。司機(jī)最怕跑空車，‘私單’和平臺(tái)單一起做，可以減少跑空車的概率。”

有既定物流的不想上線，線上的還可能最終脫離平臺(tái)。想要持續(xù)提升貨物上線率，平臺(tái)就必須在運(yùn)輸之外的服務(wù)與安全性上做保障。

魏建輝表示，貨物安全性、完整性，以及司機(jī)服務(wù)都是平臺(tái)需要下功夫的地方�！斑@樣托運(yùn)人選擇平臺(tái)才有附加價(jià)值，只有貨物選擇上線，司機(jī)才能選擇平臺(tái)�！�

馮彥嬌補(bǔ)充道，貨運(yùn)平臺(tái)也可以通過提升服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)力供給穩(wěn)定性，來拓展大型企業(yè)客戶。或者通過擴(kuò)展跨城運(yùn)輸服務(wù)的方式，吸引更多貨物上線。

但貨運(yùn)平臺(tái)要做的，不僅僅是提高線上滲透率，還需要對司機(jī)負(fù)責(zé)。然而，司機(jī)與平臺(tái)到底是客戶關(guān)系，還是雇傭關(guān)系，一直是貨運(yùn)平臺(tái)飽受爭議的話題。

快狗在招股書中明確表示，“我們將司機(jī)視為我們的客戶并以傭金或會(huì)員費(fèi)用的形式收取服務(wù)費(fèi)�！钡珜⑺緳C(jī)定義成“客戶”的快狗，卻在自己的官方App放出“金牌司機(jī)招募”的帖子。

圖片來源 / 快狗APP司機(jī)版 燃財(cái)經(jīng)截圖

對此，杭州行政律師李女士對燃財(cái)經(jīng)表示，在勞動(dòng)合同法上認(rèn)定的勞動(dòng)關(guān)系，應(yīng)當(dāng)有固定的工作場所、薪資的組成、薪資發(fā)放時(shí)間、較為固定的工作時(shí)間，以及對崗位要求明確，并且員工需要服從公司的管理制度等等。

“從快狗這個(gè)招募貼要求來看，其和司機(jī)之間并不構(gòu)成雇傭關(guān)系�？梢岳斫獬墒强旃肺緳C(jī)加入，提升市場占有率的一種方式。”李女士進(jìn)一步解釋。

互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)法律事務(wù)專家張女士也表示，平臺(tái)與平臺(tái)的服務(wù)提供方的關(guān)系一直有爭議，通常在勞動(dòng)關(guān)系和商業(yè)關(guān)系兩者間冗雜。平臺(tái)司機(jī)通常不會(huì)有既定的底薪，純靠自己的單量獲得收入，所以一般不構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系。

魏建輝強(qiáng)調(diào)，“平臺(tái)存在的意義需要服務(wù)于所有使用者，因此貨運(yùn)平臺(tái)如何使司機(jī)、貨物托運(yùn)人，乃至整個(gè)同城貨運(yùn)物流從業(yè)者均從中受益，才是他們的終極價(jià)值�！�

對于貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展，魏建輝稱，未來也許會(huì)有更加明確的針對平臺(tái)司機(jī)這樣的流動(dòng)從業(yè)者的權(quán)益維護(hù)規(guī)則出臺(tái)。平臺(tái)與司機(jī)的關(guān)系，也會(huì)有相應(yīng)的調(diào)整與完善。

艾媒咨詢分析師張毅則表示，隨著城市化建設(shè)完整度的加深，同城貨運(yùn)的需求自然也會(huì)隨之增加。在此背景下，同城貨運(yùn)平臺(tái)的誕生有其重要的意義。

“不過，平臺(tái)如何進(jìn)一步幫助司機(jī)實(shí)現(xiàn)收入提升，以及通過持續(xù)性的服務(wù)滿足托運(yùn)人，才是平臺(tái)進(jìn)步的關(guān)鍵�！�

參考資料：

《貨拉拉擬募資5億美元：估值100億美元 擬在香港上市》， 來源：雷遞。

*文中張勇、小杰、劉濤、林林、杰西均為化名