小鵬汽車似乎還沒有從登上11月造車新勢力銷量榜首的喜悅中平緩過來，就被石錘“陰陽合同”、涉嫌“公然騙補”、用戶懷疑里程虛標等等問題一環(huán)接一環(huán)地拖進輿論漩渦中不能自拔。

作為新能源造車新勢力的小鵬汽車到底怎么了？新能源汽車廠商們又在規(guī)避和焦慮些什么呢？

陰陽售價涉嫌“公然騙補”，

偷來的“護身符”更是“催命符”？

12月6日，據(jù)江蘇廣電集團旗下荔枝新聞報道，南京陳先生于今年10月初看中一輛小鵬P7,隨后繳納了5000元定金，10月23日與銷售人員談好價格達成購買意愿，雙方簽訂了購車協(xié)議。

然而11月12日，陳先生準備提車時，卻被4S店告知需要額外繳費7000多元才能交付。對此，南京小鵬汽車銷售服務有限公司銷售主管回應，由于30萬以內的新能源汽車享受國家補貼，所以故意做低合同價格，交付時再補齊費用，這是統(tǒng)一操作，并且強調聲稱：“我們這邊都是這樣操作的，如果不這樣弄得話，是沒有國家補貼的�！�

銷售主管稱關于合同以及提車實際價格的問題，銷售人員在簽約時應當有所解釋，店內所有的車輛都是按照此形式的操作簽訂買賣合同。不過陳先生表示買車時對此并不知情，當時并沒有銷售提及要在合同的基礎上加價。

隨后小鵬汽車江浙滬區(qū)域公關經(jīng)理在與媒體的溝通中談到，只是在跟客戶溝通的過程中存在一些誤解，銷售人員對政策并沒有講清楚，后續(xù)會改善其流程，承讓公司管理上的失誤與錯誤。

此事件被報道后，一石激起千層浪，不少網(wǎng)友紛紛表示這不僅僅是陰陽售價與溝通問題，更是涉及到騙取國家新能源汽車補貼等敏感問題，還是涉及“統(tǒng)一操作”與“大規(guī)�！彬_取。

根據(jù)小鵬官方數(shù)據(jù)來看，小鵬汽車2021年11月總交付15613輛，穩(wěn)居造車新勢力榜首。統(tǒng)計其今年前十一個月，累積高達交付新能源汽車82155輛，僅此事件中所涉及到的小鵬P7根據(jù)乘聯(lián)會所公布的銷量數(shù)據(jù)顯示2021年前十一月累積銷量高達53110輛。

根據(jù)2021年國家新能源補貼政策，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，小鵬P7所在續(xù)航里程大于等于400km的車型補貼1.8萬（在2020年該檔補貼標準為2.25萬）來算，如果小鵬汽車真的按照其銷售所說“統(tǒng)一操作”獲取國家補貼，那么僅今年累計補貼就高達9億人民幣。

而另一邊根據(jù)小鵬汽車第三季度財報來看，三季度經(jīng)營虧損約為18億元，凈虧損為15.9億元，相比上季度的-11.95億元虧損幅度加大，可見對于加速成長與擴樁的小鵬來說，資金尤為重要。

并且據(jù)公開資料顯示，小鵬汽車并非第一次被用戶懷疑“騙補”。

早在2019年，小鵬G3（2019款）用戶百人維權悉數(shù)小鵬三宗罪中就提及了懷疑2019版G3有騙國家新能源汽車補助的嫌棄，理由是在G3（2019款）補貼未結束前享有國家十余萬的補貼，卻與補貼僅有2.5萬的小鵬G3（2020款）相當，那么“差價”究竟去了哪里成了維權用戶心中的疑問。

而此事以小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬親自公開道歉和提供了補償方案，雖然其中“增換小鵬汽車時專享1萬元補貼”的補償措施像極了今年雙十一歐萊雅針對于“破價”行為補償給用戶的限時優(yōu)惠滿減卷，但終歸是給事件劃上了一個句號。

國家新能源補貼政策本來被視為自主品牌發(fā)展新能源汽車的“護身符”，希望國內新能源汽車市場盡快建立起成本優(yōu)勢，以促進國內新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。然而，在國家補貼高的時候，卻成為了各路資本“投機取巧”的新門路，各路亂象“騙補”叢生，更是上演了“新能源汽車騙補門”此類事件。

小鵬汽車作為國內新能源汽車新勢力中的中流砥柱，應該可以意識到這種“鉆空子”的行為，在補貼停下的那一刻會使自身的資金鏈變得更加緊張，而這張“護身符”反過來不過是一張“催命符”。

被焦慮“裹挾”的里程“虛標”，

用戶應有知情權？

而就在小鵬汽車旗下小鵬P7因陰陽售價被指涉嫌“公然騙補”的前，12月1日，中國網(wǎng)汽車質量投訴平臺接到了一位小鵬P7車主的投訴，其反映小鵬P7 480N車型存在嚴重虛標問題。

投訴顯示，提車半個月多月后，張先生發(fā)現(xiàn)小鵬P7出現(xiàn)一晚上掉電10~20公里的現(xiàn)象，并且當時所宣傳的480公里的續(xù)航，實際上也就跑240公里左右，最多大概跑270公里左右，續(xù)航嚴重與宣傳不符，令用戶懷疑其品牌質量問題與宣傳是否涉嫌欺詐行為。

由于此事件并無媒體證實，也有友商“故意”投訴的可能性。但是，對于新能源汽車“里程虛標”問題今年來屢見不鮮。

就在上文所提及的2019年百人小鵬G3車主維權事件中，所涉及的也有“里程虛標”問題，比如高配版19寸輪G3用戶表示，最高可支持351公里的續(xù)航的車，最高只能充到電池總量的90%，充電完畢后，手機APP顯示續(xù)航的312公里，一著車，變成了287公里。

除了小鵬汽車，在一些自發(fā)的實測續(xù)航里程數(shù)據(jù)中，特斯拉、比亞迪、蔚來等新能源汽車品牌實測續(xù)航能力與官方續(xù)航均有所差距，而且根據(jù)當?shù)貧鉁�、路況、風速與空調風量不同，實測數(shù)據(jù)差距也不同。

當然這與用戶使用環(huán)境與新能源汽車測試環(huán)境的差異化不可分離，官方所披露的續(xù)航數(shù)據(jù)往往是“理想化”的情況，而并非現(xiàn)實。

尤其是動力電池對于溫度相當敏感，尤其是在低溫情況下，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，其電池內化學反應的活性就會下降，活性下降導致內阻變大，實際可容量自然會變低。

而且有部分廠商由于鋰電池過充后會導致壽命縮短、電池著火與爆炸等可能性，為了保證電池安全性與穩(wěn)定性設計時給予電池充電上限制其最高只能充至90%的設定。

但是無論其受溫度原因影響還是為了保護電池所作出的上限設定，新能源汽車廠商在銷售汽車時應該給予用戶對汽車使用所出現(xiàn)的“非理想”狀況作出說明，而并非“理想化”宣傳，剝奪用戶對于現(xiàn)實情況的知情權，上演一場“夢想”與“現(xiàn)實”的偏差。

而且當下眾多用戶，無論是私家車主還是以新能源汽車作為工作工具的出租車或網(wǎng)約車司機們，都逃不過“里程焦慮”。

畢竟，新能源汽車“充能”方式與時間并沒有傳統(tǒng)燃油車那么便捷。

首先，一旦電能耗盡快充一般需要1個小時到1.5小時，慢充則需要4個小時之久，對比著幾分鐘加滿的汽油箱，性價比與所消耗時間的代價無疑是在倒退。

其次，國內現(xiàn)在充電樁增量無法與新能源汽車增量匹敵，并且一二線城市與三四線城市密度分布不均、品牌不一、規(guī)格不一、相互不能不通等問題，使得部分新能源汽車車主陷入充電難問題。

而這些問題使得消費者對于“里程數(shù)”格外敏感，而新能源汽車廠商一味以“理想化”環(huán)境數(shù)據(jù)作為宣傳數(shù)據(jù)，會使得消費者以其數(shù)據(jù)作為購買的重要參考指標，但是現(xiàn)實使用體驗的數(shù)據(jù)至“腰斬”偏移感，會使得用戶的生活嚴重不便，更是在用戶眼中為帶品牌自身冠上一個“欺詐”的名號。

不過隨著里程續(xù)航走向越來越高值與相應配套基礎設置的完善，里程焦慮癥自然會逐漸被用戶淡化，但是在此之前與其讓用戶“吃一塹長一智”自身估算實際里程，不如汽車廠商根據(jù)汽車“現(xiàn)實版”實測數(shù)據(jù)與不同地域大數(shù)據(jù)分析，幫助用戶做好預測，給用戶一個“可知”的未來。