近日，京東與申通“決裂”的新聞成為行業(yè)的熱點(diǎn)，由此也引發(fā)了“電商自建物流迎來(lái)拐點(diǎn)”的論調(diào)。電子商務(wù)與快遞兩個(gè)行業(yè)可以用“唇齒相依”來(lái)形容�？爝f行業(yè)，尤其是民間快遞，發(fā)跡于C2C的電子商務(wù)初期，在B2C電子商務(wù)爆發(fā)時(shí)期，也是民間快遞業(yè)如日中天的時(shí)候，直至對(duì)郵政的EMS產(chǎn)生了重大的沖擊，使其以大幅降價(jià)來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
對(duì)于企業(yè)而言，快遞是其用戶(hù)體驗(yàn)的最直接的環(huán)節(jié)，有時(shí)甚至決定了電商生存和發(fā)展空間，對(duì)于物流的管理和執(zhí)行越來(lái)越成為電商的重點(diǎn)。電商和物流誰(shuí)都缺不了誰(shuí)，物流可以說(shuō)是電商的阿克琉斯之踵。這個(gè)環(huán)境的競(jìng)爭(zhēng)將尤為激烈。
作為電子商務(wù)的全球領(lǐng)航者，亞馬遜在中國(guó)最困難的時(shí)候斥巨資建立物流系統(tǒng)，最終熬過(guò)了“冬天”迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展。而國(guó)內(nèi)各大電商似乎也早已“未雨綢繆”：馬云曾經(jīng)豪言阿里巴巴要建立“大物流”系統(tǒng);京東商城CEO劉強(qiáng)東去年9月曾表示，未來(lái)3年內(nèi)將投資100億元用于物流建設(shè)，此外，還將在未來(lái)5年內(nèi)，投資200億至300億元在北京、上海、廣州、成都四個(gè)城市自建物流;身著一號(hào)點(diǎn)員工服的快遞員如今也屢見(jiàn)不鮮;易訊更是以一日三次配送的自建物流作為一大優(yōu)勢(shì)進(jìn)行推廣……“自建物流”似乎成了電商的一個(gè)標(biāo)配趨勢(shì)，消費(fèi)者似乎也更青睞有自己物流的電商。
不可否認(rèn)，將服務(wù)外包給快遞公司在管理上有一定的疏漏，也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。電商自有的物流人員在送貨速度和服務(wù)態(tài)度上確實(shí)比以前有不少提高。
但是如果電商對(duì)待物流的態(tài)度走向極端，想完全依靠自建來(lái)完成物流體系的話(huà)或許并不會(huì)如想象般美好。今年以來(lái)，電商自建或參與的物流似乎流年不利。由阿里巴巴入股的星晨急便在今年3月份倒閉;凡客的自建物流如風(fēng)達(dá)快遞9月人員調(diào)整，“瘦身”2000余人;京東商城聲稱(chēng)投入百億的自建物流基地如今也多次被報(bào)道停工……如此看來(lái)，自建物流似乎又拖累了本就資金壓力加重的電商。
回過(guò)頭來(lái)再看，“自建物流”或許是一個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的“局”。早在年初星辰急便倒閉之時(shí)，就有媒體報(bào)道提到“有聲音說(shuō)，馬云故意大造聲勢(shì)說(shuō)物流重要是戰(zhàn)略，象征性投星晨急便，是為了引得各大電商加大自有物流的投資。2010年3月29日，阿里巴巴入股星晨急便。首次投資是5000萬(wàn)元，擁有30%的股份，之后又增資2000萬(wàn)元，總持股不足40%。”而正因?yàn)槲锪鲗?duì)于電商行業(yè)的關(guān)鍵性，電商們也甘愿也無(wú)法避免入“局”。
再看如今各大電商的模式：亞馬遜、京東、一號(hào)店、凡客、易訊在一二線(xiàn)城市配送的“最后一公里”絕大多數(shù)都采用自己的物流人員。而在三四線(xiàn)城市則更多的與其他快遞建立合作。當(dāng)當(dāng)網(wǎng)似乎更與認(rèn)準(zhǔn)了“專(zhuān)業(yè)”的快遞公司合作。而作為純平臺(tái)的天貓不久前也與九大快遞簽署了合作協(xié)議。而即便是與快遞公司合作為主也都把建立自己的儲(chǔ)存和配送中心作為重點(diǎn)。
在解決了配送中心和“最后一公里”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)后，電商的自建物流是否又能完全獨(dú)立運(yùn)行?從這次申通與京東的事件可以看到，即便是自有物流網(wǎng)絡(luò)布局已經(jīng)相當(dāng)完善，電商依然需要靠第三方的物流企業(yè)對(duì)物流的前端環(huán)節(jié)提供服務(wù)。即便是如京東獲得了快遞牌照，最終的狀態(tài)也可能是由京東完全獨(dú)立的物流公司專(zhuān)門(mén)對(duì)京東電商進(jìn)行服務(wù)，這對(duì)于電商來(lái)說(shuō)幾乎就是一個(gè)完全沒(méi)有收益的成本投入。這個(gè)物流公司很難從其他企業(yè)尤其是電商處獲得訂單。如果整個(gè)流程完全由電商自行操作，在物流的前端環(huán)節(jié)的成本將遠(yuǎn)超“最后一公里”所節(jié)約的成本。這或許也是這次被媒體稱(chēng)為物流企業(yè)“站隊(duì)”的資本。
到底怎樣的模式才是電商與電商之間、電商與物流之間博弈的一個(gè)理想的平衡狀態(tài)?記得在眾多電商提出“自有快遞”的初期，許多身著電商品牌工作服的快遞員其實(shí)并非其真正電商自有的快遞，而是快遞公司為其專(zhuān)門(mén)“定制”的專(zhuān)項(xiàng)服務(wù)。這些快遞員完全為某一品牌的電商服務(wù)，從而達(dá)到電商“自有快遞”的效率和效果。
這或提供了一個(gè)解決方案。在非終端的物流環(huán)節(jié)，由專(zhuān)門(mén)的物流企業(yè)為各電商企業(yè)提供各自的“定制”服務(wù)，以達(dá)到雙方自愿的最合理利用和最低成本。
一號(hào)店員工也表示“完全用我們自己的物流是可以實(shí)現(xiàn)的，但是與第三方合作：一是保證人員的數(shù)量，以防萬(wàn)一，防止"爆倉(cāng)"情況出現(xiàn)。二是可以與自有快遞人員形成一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，促進(jìn)良性循環(huán)。”
�。▉�(lái)源：東方網(wǎng) 作者：周浩）
