面對眾多的傳統(tǒng)車企進(jìn)入網(wǎng)約車和共享汽車領(lǐng)域，不少業(yè)內(nèi)人士都發(fā)表了自己的看法。近期，曹操專車董事長劉金良在接受36氪作者王海璐采訪時表示，“車企不參與出行，眼是瞎的�！�
顯然出行平臺的發(fā)展讓傳統(tǒng)車企產(chǎn)生了深深的危機(jī)感，因此必須參與出行市場也在成為傳統(tǒng)車企的共識。目前網(wǎng)約車領(lǐng)域已經(jīng)有首汽約車、曹操專車（吉利）入局，共享汽車平臺也有Car2Go（戴姆勒）、Evcard（上汽）等平臺進(jìn)入。
參與出行市場，除了是傳統(tǒng)車企紛紛覺醒而打響的一場自衛(wèi)反擊戰(zhàn)外，會不會是一樁有利可圖的生意？在吉利、北汽等傳統(tǒng)車企紛紛入局之后，出行領(lǐng)域又會發(fā)生怎樣的變化？
互聯(lián)網(wǎng)出行是個好市場 傳統(tǒng)車企獨(dú)具優(yōu)勢
互聯(lián)網(wǎng)出行市場的需求一直很旺盛。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至今年6月底，全國機(jī)動車保有量為3.19億，而機(jī)動車駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)3.96億，至少有7700萬人有駕照沒有車。
駕照持有人的性別比例也很不均勻，約七成男性三成女性，意味著有相當(dāng)數(shù)量有出行需求的女性尚未獲取駕照，必要時需要依靠網(wǎng)約車平臺出行。這些條件都給了傳統(tǒng)車企投入共享汽車和網(wǎng)約專車的理由。
（1）互聯(lián)網(wǎng)出行市場已成熟 傳統(tǒng)車企趕上好機(jī)遇
在滴滴和快的的補(bǔ)貼大戰(zhàn)中，用戶養(yǎng)成了網(wǎng)約車和在線支付的使用習(xí)慣。這對于后入局的企業(yè)來說整體利大于弊。弊在于爭奪市場獲得用戶認(rèn)知比較辛苦，利在于用戶習(xí)慣已經(jīng)形成，不用花太多功夫在燒錢的市場培育工作上，專注服務(wù)模式即可。
相比之下，滴滴重要的個人車主C2C模式安全性受到公眾質(zhì)疑，也讓專車和共享汽車獲得了發(fā)展的有利時機(jī)。在監(jiān)管的壓力下，打到滴滴的難度也在增加，費(fèi)用也在增加，以至于7月北京下雨時鬧出了有用戶找貨運(yùn)平臺打車的笑話。
出行安全與出行資源匱乏的兩難把用戶圍在了一個困局當(dāng)中，而這兩難都容易把用戶推向?qū)＼嚭凸蚕砥嚒?
相對來說，專車和共享汽車降低了部分司機(jī)不法行為的可能，因此滴滴也在發(fā)力“禮橙專車”，實(shí)質(zhì)上就是對標(biāo)了曹操專車。至于共享汽車，因?yàn)檫�沒有經(jīng)歷過大規(guī)模推廣，公眾的認(rèn)知還有待市場的培養(yǎng)。傳統(tǒng)車企和創(chuàng)業(yè)公司目前都還處在初始發(fā)展階段。
無論是網(wǎng)約專車還是共享汽車，傳統(tǒng)車企因?yàn)楣⿷?yīng)鏈掌握在自己手里，會比純平臺具有更多的優(yōu)勢。
（2）全環(huán)節(jié)成本控制帶來價格優(yōu)勢 財大氣粗可避免資金問題
除了純個人車主的車輛來源不受平臺控制之外，共享汽車和專車的來源無疑都由平臺決定，因此采用自家的汽車當(dāng)然是首選。
傳統(tǒng)車企的出行平臺可以憑接近成本的價格拿到車，在投放、維修上也有更低的成本。具有傳統(tǒng)車企背景的平臺與純互聯(lián)網(wǎng)出行平臺相比形成的價格優(yōu)勢可以長期存在，比一般的價格戰(zhàn)更具戰(zhàn)斗力。
除了對消費(fèi)者的吸引力，車企自身也擁有足夠的資金，這是創(chuàng)業(yè)公司不具備的。共享汽車行業(yè)剛剛興起，巨頭還未誕生，所以贏得了許多創(chuàng)業(yè)公司的青睞，相比而言，傳統(tǒng)車企的入局具備更多的先天優(yōu)勢，這也能很好地解釋為何有一些共享汽車創(chuàng)業(yè)者因?yàn)槌杀究刂茮]做好，剛?cè)刖志驮庥隽耸〉默F(xiàn)象。
界面©在虎嗅發(fā)表的文章《共享汽車往哪開？》中舉例，2017年3月，友友用車因持續(xù)虧損倒閉；10月，EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行停止服務(wù)……
共享汽車采購和投放的成本，完全不是共享單車那種打法可以承受的。如果由汽車企業(yè)來做共享汽車，在運(yùn)營過程中就不會被拖垮，更不會因?yàn)椴少彸杀揪薮蠖媾R資金短缺的風(fēng)險。
品牌曝光效果不一般 直達(dá)用戶積累數(shù)據(jù)資產(chǎn)
入局互聯(lián)網(wǎng)出行，傳統(tǒng)車企不但有優(yōu)勢，還能帶來很多好處。對此，有人說是車企為了把車賣出去，這種說法未必準(zhǔn)確。
劉金良在36氪的采訪中提到，“說吉利汽車做出行是為了賣車，看數(shù)量就知道了。吉利、沃爾沃一年賣200萬輛車，我才1萬，占0.5%，怎么靠我賣車呢？如果靠這個就死掉了。”
所以曹操專車對吉利最主要的直接作用并不是去庫存。無論是網(wǎng)約車還是共享汽車，基本都具備使用人次高、媒介關(guān)注度高等特點(diǎn)，這對于品牌的宣傳很有效。
雖然由于網(wǎng)約車和共享單車使得被采用的某款車型不再具有個性化的標(biāo)簽，但如果具備了良好的外觀和體驗(yàn)，也就能樹立品牌形象，長遠(yuǎn)看對各車型的銷售和企業(yè)的發(fā)展會有帶動作用。
介入出行市場還可以幫助車企直接觸達(dá)用戶，有利于更便捷地獲取數(shù)據(jù)和信息。
用戶的出行信息、城市的交通狀況，可以為平臺的收費(fèi)算法和基礎(chǔ)設(shè)施（線下維修點(diǎn)、停車位、充電樁）建設(shè)提供準(zhǔn)確的依據(jù)。用戶也可以方便地反饋車輛信息，幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)等各方面的優(yōu)化。
在未來，隱私保護(hù)將得到增強(qiáng)，通過用戶手機(jī)APP搜集數(shù)據(jù)的難度會增加。但車載系統(tǒng)的數(shù)據(jù)屬于車企所有，更能規(guī)避隱私風(fēng)險，這也是車企作為數(shù)據(jù)資產(chǎn)保有方的優(yōu)勢。
這些數(shù)據(jù)在是車企打開服務(wù)大門的一把金鑰匙，在一定程度上比單純的銷售利潤要重要得多。
傳統(tǒng)車企擁抱互聯(lián)網(wǎng) 線下場景可能吸引巨頭參與
傳統(tǒng)車企如果不布局出行領(lǐng)域的話，在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)會降低，甚至可能淪為純粹的供應(yīng)商，因?yàn)槌鲂衅脚_掌控了很大的影響力。
傳統(tǒng)車企如果沒有趁著優(yōu)勢參與進(jìn)來，其他平臺企業(yè)雖然目前遇到一些困難，最終也總會有勝出者統(tǒng)治這個行業(yè)。與其錯失良機(jī)拱手讓人，不如強(qiáng)勢參與自行掌控。
但出行平臺光有車也不夠，發(fā)展過程中必然需要互聯(lián)網(wǎng)巨頭的流量和渠道。想想微信和支付寶為滴滴和共享單車提供的流量就知道，與騰訊、阿里的合作是必然之舉。
騰訊、阿里能從出行平臺得到什么呢？很顯然，從他們投共享單車、網(wǎng)約車的熱情就能看出，將來車企的出行平臺如果得勢，也會是他們重點(diǎn)關(guān)注的對象。
專車和共享汽車們接入誰家的支付工具，使用誰家的地圖和導(dǎo)航服務(wù)，向用戶推薦誰家的外賣平臺，最后一公里提供誰家共享單車的信息，用誰的城市服務(wù)查罰單，車載音樂、FM、智能音箱用誰的……小小一臺車，可以釋放出巨大的能量。
基于具體業(yè)務(wù)的布局，最終也會發(fā)展到車企的出行平臺與互聯(lián)網(wǎng)巨頭在數(shù)據(jù)挖掘、云計算和智慧交通上的合作。前面提到車企可以直接獲得出行大數(shù)據(jù)，這些大數(shù)據(jù)用于與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作，能發(fā)揮更大的價值。
也許不難看到，以后這一領(lǐng)域又將成為騰訊和阿里的爭奪戰(zhàn)場，轉(zhuǎn)型出行服務(wù)提供商的吉利、比亞迪們，會紛紛找到自己的戰(zhàn)友。已有的合作關(guān)系，比如上汽與阿里巴巴的合作，未來也將直接影響到行業(yè)格局，比如阿里就可能投資上汽旗下的Evcard平臺。
形勢逼人。有實(shí)力的傳統(tǒng)車企最后必然參與出行環(huán)節(jié)，而且一定是進(jìn)入自身更具優(yōu)勢的網(wǎng)約專車和共享汽車領(lǐng)域。共享汽車、網(wǎng)約車作為線下場景之一，會受到巨頭的重視。出行平臺背靠車企資源的同時，通過與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的合作能讓自身獲得更快的發(fā)展，加速行業(yè)洗牌，或許還會推動互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域新一輪大戰(zhàn)的到來。
沙水，互聯(lián)網(wǎng)觀察家。交流可添加微信：shashui007。
